深度|华为鸿蒙 给车企的一份大礼？

“你想了解鸿蒙？抱歉，我只能给一个公司的统一回复，我自己说不了任何信息。”在汽车之家提到近来大热的鸿蒙系统时，一名华为内部人士如此回复到。据了解，华为内部已经专门派发了统一回复话术，以应对日趋升温的鸿蒙相关话题和关注。

华为鸿蒙OS发布后，在业内引起巨大反响。作为一款国内企业自主研发，面向物联网领域的分布式操作系统，鸿蒙OS并不只是搭载在手机当中，它还可以搭载在电脑、平板、智能家居，甚至汽车等硬件产品中，从而实现万物互联。

就在华为鸿蒙OS发布的当晚，极狐官方第一时间就发布消息称，极狐ARCFOX αS华为HI版将成为首款搭载华为鸿蒙OS车机操作系统车型。近日，吉利旗下亿咖通也表示，计划将于今年下半年，将OpenHarmony移植到亿咖通智能座舱硬件平台进行Demo展示。

很显然，鸿蒙的问世，让部分车企找到了新的“传播热点”。在与极狐员工的交流中，他们也期待，与华为鸿蒙的合作，能够带来类似赛力斯与华为合作的结果。通过与华为的合作，赛力斯周订单量一度突破6000辆。

不过，相比于极狐和亿咖通的热情反应，还是有不少业内人士表达了谨慎的态度。全国乘用车市场信息联席会（乘联会）秘书长崔东树表示，华为鸿蒙OS进入汽车领域最大的障碍，则在于其对造车的态度，华为所面临的一些不确定因素，对车企来说也是一大挑战。

小大之辩：小闭环的小米 大生态的华为

尽管经常被拿来对比，但有分析人士指出，华为和小米进入汽车行业的模式并不相同。简而言之，小米造车是为了补全其“杂货铺”式布局的一环，最终要打造的是小闭环；而华为希望能够开放、赋能、合作，构建的是一套需要深度融合的大生态。

此前加入华为物联网平台的包括欧普、九阳、美的、科沃斯、720、公牛等公司，通过Hilink平台，可实现各个品牌之间智能硬件的互联互通。

反观小米，截至2019年12月31日，其通过投资控股的形式，已经将小米模式直接或间接的带入超290家企业。也正是因为投资入股关系，小米不仅能够深度参与这些企业的产品研发设计，最终这些产品也会贴小米品牌进行销售，在智能家居市场形成对小米品牌的统一认知。

软件方面，小米也逐渐形成自己的体系，有智能语音小爱同学作为连接；有米家App作为控制中心；有IoT开发者平台，面向开发者共同构建米家生态；还有像“小米畅快连”、“小米妙想”等更好实现设备间互联的技术；最重要的是，小米也有基于开源嵌入式操作系统NuttX打造的物联网软件平台Xiaomi Vela，致力于打通所有应用场景和碎片化的物联网应用。

基于此，不难看出，小米已经在物联网领域形成了自己的生态闭环，且闭环内都是自己的产品和技术。同时，基于先发优势，小米的物联网生态已经初具规模，据雷军微博发布，截至2021年3月31日，小米AIoT平台连接设备已经达到3.51亿。此时小米选择造车，则是将汽车作为补足自身生态链的一环，没必要去寻求外部合作。

与小米物联网的封闭式闭环不同之处，华为从一开始想做的就是形成一个大生态，包括鸿蒙OS的发布，也是华为想要实现1+8+N全场景智慧生态。“小米和华为模式本质的不同在于，小米只是想做IoT生态体系，而华为则想做生态的赋能者。”大众问问CEO张人杰说到。

他继续解释道，小米模式更像苹果公司，只不过小米物联网生态甚至比苹果强。华为现在想要做的是一个赋能者，在汽车领域做一个地基，至于未来华为是利用地基挣钱，还是要在这个地基上造房子，让别人造不了，又是另外一种模式。但总的来说，华为的野心要比小米强。

值得注意的一点是，今年5月18日，在HarmonyOS生态伙伴峰会上，华为宣布把Hilink与鸿蒙OS统一为HarmonyOS智联，实现面向1+8+N生态伙伴硬件产品技术认证品牌归一，并将HarmonyOS能力作为全场景智慧生态的底座。

造不造车：华为的“禁区” 车企的“心病”

毫无疑问，“华为鸿蒙系统在汽车领域，特别是车载信息终端和服务领域，有着极强的技术能力和市场潜力。”车载信息服务产业应用联盟（TIAA）秘书长庞春霖如此说到，“但其进入汽车领域的最大障碍，是整车企业的信任和支持。”

2019年4月，华为首次以参展商的身份参加上海车展，首次对外展示其在智能汽车领域的布局，首次明确表示自身不造车，要成为汽车行业的增量部件供应商，帮助车企造好车。

然而，在短短两三年内，华为就逐渐构建了从三电，到智能座舱，再到自动驾驶的一套核心技术体系，几乎涉及到了未来智能汽车中所有的核心技术。

现阶段，对外展示出的与华为达成深度合作主机厂，只有赛力斯和极狐，前者是在营销渠道、车机、电驱动等多方面的合作，极狐则是在整车智能化上，包括自动驾驶和智能座舱都是由华为提供相应解决方案。

而像大众汽车集团，则在2019年时就组建了专门的汽车软件开发部门Car.Software。大众汽车集团表示，2019年该部门数字化专家人数为500人，至2025年将增加至5000人。

有接近大众汽车集团的内部人士就透露，大众之所以花费巨资和人力，投入到自主系统的研发中，其核心诉求依然是希望将未来竞争力的核心掌握在自己手中。

在大众内部人士看来，不能掌握核心技术，只能在智能汽车时代，沦为硬件的提供者，甚至是代工厂。尽管相较于大众全球庞大的体量，这一状况显得遥不可及，但随着智能化趋势的深入，这已成为全面推进战略转型的国际汽车巨头必须面对的课题。

华为鸿蒙OS作为一款面向物联网时代的操作系统，其能够赋能汽车车载操作系统，但如果华为鸿蒙想要大面积应用在汽车之上，首先所要解决的就是车企对其的信任，能够给华为开放自身的数据，从目前来看，难度很大。尤其是在核心数据层面，汽车企业开放的意愿并不高。

事实上，这并非华为一家遇到的问题，包括高德、百度等科技企业，都曾经遇到类似的问题而难以推动合作的实质性落地。

原高德地图副总裁、汽车业务中心总经理韦东曾经提到：“目前汽车业的情况和当年的移动互联网有很多相似之处，重制造轻服务、研发周期长、忽视用户痛点等。那些不能摒弃长期以来形成的‘老贵族思维’的车企很可能重蹈诺基亚覆辙，而积极针对用户需求做出改变的车企，将在未来的竞争中占据主动。”

车企不愿开放核心数据，华为、高德、百度、滴滴等又需要数据。或许这背后，反映出的并不是华为与传统汽车厂商的博弈，最终是智能汽车向未来形态进阶过程中必须完成的一步。像华为、滴滴、百度等这样的企业，可能会在汽车行业中占据重要地位，尤其是华为。未来车企和这些公司该如何在时代中寻求各自的需求和相互合作的平衡点，也仍需行业探讨发展。

对于车企来说，另一块“心病”则在于难以确认华为是不是会造车。尽管华为三令五申不会造车，但有趣的是，华为内部也曾经爆发过关于造不造手机的争论，华为CEO任正非同样说过，谁再建议造手机就离职。后来的结果大家也看到了，2019年，华为的手机出货量曾经高居全球第二。

编辑总结：

2017年，华为手机芯片集成了来自寒武纪的AI模块，甚至华为一度贡献了寒武纪98%收入。但2018年，华为就公布了自己的“达芬奇计划”，2019年全面采用华为自研AI模块，彻底结束与寒武纪合作。未来，在汽车行业中，历史是否会重现，谁也不能打包票。（文/汽车之家 白鸽）