自动驾驶下半场：规模化与商业化的挑战

自动驾驶产业的发展正在进入快车道。各大厂商关于自动驾驶汽车量产计划逐步出炉，小部分投入使用的消息也频繁出台。自动驾驶的下半场战斗即将打响，如何走向规模化和商业化，成为产业链上的两大重要挑战。那么，面对这些挑战，产业链上下游该应该如何应对？

5月25日，第八届国际智能网联汽车技术年会（CICV 2021）在北京亦创国际会展中心召开。本届大会以“构建开放共享的智能网联汽车新生态”为主题，旨在推动中国智能网联汽车产业及技术发展、打造世界级技术交流平台。

正如中国汽车工程学会会士，清华大学车辆与运载学院教授杨殿阁所言，我国在高级别自动驾驶技术上已经取得长足的进步，大家对自动驾驶技术发展信心信息十足。不过，我们对自动驾驶和未来的智慧交通还将有着怎样的理解，值得产业链上下游深入探索。

自动驾驶发展新阶段

从产业发展角度来看，我国在智能网联汽车领域取得诸多成绩。2020年，我国已经有15%的量产车型实现L2级以上自动驾驶功能，截至今年1-3月，这一比例已经达到18%。此外，多家车企已经实现5G和LTE-V2X的前装量产，多种场景高级别自动驾驶应用也在各个地方扩大应用示范的规模。如今，车企在积极推动智能网联汽车功能的落地。

从政策走势上来看，以人工智能下一代信息通信技术为代表的科技革命和产业变革的推动下，汽车加速朝着电动化、智能化、网联化、共享化方向发展。我国已经把智能网联汽车产业发展纳入国家战略规划之中，政府部门正通过出台战略规划推动技术创新，促进道路测试，修订法律法规等等多种措施推动智能网联汽车产业的发展。

从核心技术层面来看，取得的成绩非常可观。以2021上海车展为例，各大企业纷纷展示关键技术，比如激光雷达、毫米波雷达已经实现量产，以及车载计算平台等关键技术，多家车企已经进入量产阶段。可以说，在政、产、学、研、用的共同推动下，中国智能网联汽车产业已经进入世界前列。

『第八届国际智能网联汽车技术年会（CICV 2021）活动现场』

一汽集团研发总院副院长兼智能网联汽车开发院院长李丹表示，智能网联汽车发展持续加速，市场逐渐释放。智能网联汽车产业已经发展近十年，但自动驾驶的发展势头不仅没有减弱，反而在增强。“国内的产业链也已经形成，不少一级供应商和ICT企业纷纷加入到行业当中，助力智能网联汽车产业的落地。”

面向高级别自动驾驶

智能网联汽车产业是国家发展战略的重要组成部分，随着智能化网联化等级不断提升，汽车产品所集成的软件代码量加速增长。那么，面向高级别自动驾驶的智能车载计算平台将会如何发展？

本届会议中，“面向高级别自动驾驶的智能车载计算平台”的主题峰会给我们提供了答案。峰会重点围绕智能网联汽车基础软件及计算平台发展方向、相关的关键技术展开讨论，重点讨论涵盖计算平台、车载操作系统以及汽车基础软件在新一代EE架构中的作用。

『“面向高级别自动驾驶的智能车载计算平台”主题峰会现场』

电子科技大学嵌入式软件工程中心教授罗蕾强调，汽车工业正处于变革时期，由于传统软件平台无法支持海量的智能汽车软件开发、运行，从而引发智能网联汽车软件体系构架的变革。针对智能汽车面临的复杂网络与信息安全风险，构建适应智能汽车多域融合架构、多层次的网络与信息安全纵深防御非常重要。

国汽智控（北京）科技有限公司副总经理杨柯则认为，计算基础平台是推动自动驾驶落地的基础，而智能汽车OS是计算基础平台的核心。国汽智控智能汽车基础脑，具有全生态、跨车型、跨平台、统一OS、应用定制等优势，助力自动驾驶加速落地。

华为技术有限公司MDC产品管理部部长杨三九则指出，智能汽车的发展要经历三波发展浪潮：第一波是初级智能化，发生在座舱领域，它的特征是以语音识别为基础，解决人机交互的问题；第二波是正在进行的智能驾驶，它的技术核心是以激光雷达、摄像头为基础的多传感器融合的AR识别技术，目前已经具备了规模量产的条件；第三波则是整车智能化，这一阶段会有语义智能化等，不仅涉及视觉和激光雷达的感知，可能还会加上语义综合智能化。

地平线生态发展与战略规划副总裁李星宇表示，车载计算呈现出分布式向集中式发展，车辆芯片用量将减少，但是对芯片的性能要求将进一步提升。从芯片到智能驾驶解决方案，需要企业提供核心能力。地平线将在自动驾驶与人机交互结合，全场景整车智能方案，安全性与智能化体验方面提供发挥作用。

『CICV 2021现场参观者体验自动驾驶技术』

智能网联汽车产业是国家发展战略的重要组成部分，随着智能化网联化等级不断提升，汽车产品所集成的软件代码量逐步增长。可见，在面向高级别自动驾驶的过程中，利用标准化的基础软件产品，将有效保证智能网联汽车软件的安全性和可靠性，同时可以缩短软件开发周期，降低开发成本，高效打造中国智能网联汽车自主知识产权软件应用生态链。

下半场的机遇与挑战

自动驾驶产业在过去十几年经历了快速发展的阶段，此外，各国政府在自动驾驶的政策导向上也越来越开放与支持。因此，自动驾驶进入下半场的观点也逐渐被大家所认可，几乎已经达成行业共识。

为何说自动驾驶已经进入下半场？小马智行副总裁、北京研发中心负责人张宁从三个方面进行分析：首先是技术侧，自动驾驶技术发展已经逐步成熟，可以在很多复杂的场景应对自如。行业侧当中，自动驾驶玩家越来越多，包括科技巨头和传统的主机厂，纷纷开始布局自动驾驶。用户侧当中，普通用户对自动驾驶的接受程度越来越高，车辆是否具备自动驾驶的功能，是否拥有高强度的算力以及高级的传感器配置，已经成为影响用户购买决策重要的影响因素。

不过，自动驾驶产业即使进入下半场，依旧存在诸多挑战。中国公路学会自驾委和自标委主任委员冉斌教授表示，相关政策、法律法规、社会伦理、道路安全法的修订、隐私权和网络信息安全工作还需进一步跟进。此外，解决自动驾驶5%-10%的长尾效应，还需要在共性基础技术和关键技术上取得突破。“当然，我们还要扩展相关服务体系，实现产业链生态圈、基金生态圈以及各种产业园的协同。”

丰田汽车技术研发（上海）有限公司自动驾驶·先进安全开发副总经理鱼住重康则认为，高质量和高性能自动驾驶的软件必不可少。专门为自动驾驶开发的软件，车载软件必须要有相应的工具协助研发。此外，法律法规也应当及时更新，如何解决自动驾驶遇到的法规、伦理问题，澄清路权，还需政界、商界和学术界密切合作。

那么，在自动驾驶下半场的角逐中，企业应该如何应对？张宁认为，最关键的是规模化标准化和产品化，“今天我们要逐步进入自动驾驶发展的下半场，只有在这三点中都取得优异的成绩，才能真正实现自动驾驶的商业落地。”

编辑总结：

汽车产业继电动化革命之后，已进入以智能化和网联化的新阶段。我们看到，以自动驾驶技术、人工智能技术为核心的智能汽车，正成为产业竞争的焦点，但是，技术瓶颈亟待突破，法律法规还需进一步放开。当然，我们始终期待自动驾驶能够循序落地，真正造福广大用户，享受科技带来的美好生活。（文/汽车之家 李争光）